«La technologie que nous vous présentons aujourd'hui est l'aboutissement d'un défi que nous nous étions lancé il y a plus d'une douzaine d'années, celui de développer un groupe de traction pour véhicule électrique qui, grâce à l'électricité, permettrait de régler les problèmes d'environnement, de pollution et de dépendance énergétique qui découlent des véhicules conventionnels.
Notre technologie possède aussi le potentiel pour régler à la satisfaction des consommateurs les principaux problèmes auxquels se heurte le véhicule électrique, qui sont l'autonomie et les performances.
Nous avons voulu concevoir un groupe de traction comparable ou supérieur au groupe de traction traditionnel, et les résultats préliminaires confirment nos espérances. Non seulement croyons-nous avoir mis au point une technologie dont les avantages sont très significatifs, mais nous contribuons, par nos recherches, à redéfinir la technologie des groupes de traction.
Nous avons abordé le problème sous un angle différent de celui des concepteurs d'automobiles. Nous nous sommes éloignés du point de vue mécanique, et avons adopté un point de vue de spécialistes en technologies électriques.
Le projet a débuté en 1982. À ce moment-là, un petit groupe de trois personnes a commencé à réunir les ressources ici et là, et à travailler sur l'une des composantes qui est le moteur-roue. Vers la fin des années 80, à la lumière des progrès réalisés, du personnel permanent a été embauché, et, en 1991, la direction d'Hydro-Québec a pris la décision d'accélérer le développement du projet après en avoir évalué le potentiel.
Nous avions l'ambition de développer une technologie compétitive. Nos critères ont été les suivants:
- avoir une autonomie comparable au véhicule traditionnel;
- avoir une accélération au moins équivalente à celle des meilleurs groupes de traction actuels;
- ne pas augmenter le poids du véhicule;
- avoir une technologie compatible avec l'opération d'un véhicule à basse température; - et avoir une technologie compatible avec les infrastructures de distribution électrique existantes.
Notre approche et nos critères nous ont amenés à développer un groupe de traction intégrale composé de quatre moteurs-roues électriques, alimentés en énergie par un système hybride comprenant une batterie de puissance et un moteur-générateur pouvant recharger la batterie au besoin.
Cette configuration hybride confère à notre groupe de traction une autonomie équivalente à ce que les consommateurs connaissent avec les véhicules actuels.
Compte-tenu des habitudes de déplacement nord-américaines, les calculs nous montrent qu'environ 80% des déplacements pourraient être faits en mode tout électrique, sans que le moteur générateur n'entre en action [l'autonomie de la batterie était de 65 km]. L'assistance du moteur-générateur n'est requise en principe que sur les longues distances.
Le mode hybride permet aussi de surmonter le «syndrome de la batterie morte» qui effraye beaucoup de consommateurs, et de contourner le problème du temps de recharge des batteries qui demeure, pour l'instant, un défi technologique et logistique.
Le coeur de notre technologie se situe toutefois au niveau des moteurs-roues. Cette percée a été facilitée, en partie, grâce aux compétences que nous avons développées dans le calcul de configuration magnétique à l'intérieur de nos recherches sur la thermofusion...»
Jérôme
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Bonjour à tous
Le témoignage que je vous présente aujourd’hui est un peu particulier. Il s’agit d’un extrait du discours de Pierre Couture daté du 1er décembre 1994. C’était à la conférence de Presse que donnait Hydro-Québec pour annoncer avec fierté le Groupe de traction Couture à moteurs-roues, que les chercheurs de l’Institut de recherche de H.Q. (IREQ) développaient. Pour ceux qui me connaissent bien, vous savez que je suis toujours convaincu que c’est la voiture du futur, d’où «Retour vers le futur».
Pierre Couture était, comme la plupart d’entre vous le savez, l’inventeur principal et le directeur du projet. Les gens ont surtout retenu le moteur-roue, mais, ont souvent oublié que ces moteurs-roues faisaient partie d’un groupe de traction d’avant-garde, celui d’un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie (ou encore véhicule hybride rechargeable), comme celui de la Chevrolet Volt (à l’exception des moteurs-roues bien entendu). D’ailleurs, voici l’illustration de La Chrysler Intrepid convertie qu’on retrouvait sur le dépliant distribué à l’époque.
Le témoignage de Pierre Couture est important, car il y explique pourquoi il avait opté pour un véhicule hybride rechargeable et non tout électrique, 20 ans avant la sortie de la Chevrolet Volt.
Ce discours est disponible dans son intégralité dans mon livre «Sur la route de l’électricité, Vol. 2». Je n’ai pas inclus la partie du discours sur le moteur-roue comme tel.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Certains d’entre vous m’ont demandé si les témoignages que j’ai envoyé récemment par courriel étaient sur Internet, afin de pouvoir les relayer avec les médias sociaux.
Et bien j’ai réactivé mon blogue «Électron Vert», en y ajoutant les 3 témoignages.
Pour aller à mon blogue, c’est à http://electronvert.blogspot.ca/
Sinon, voici les trois adresses correspondant aux trois témoignages
http://electronvert.blogspot.ca/2012/07/dans-ce-billet-jaimerais-relayer-un.html
http://electronvert.blogspot.ca/2012/07/vehicules-branchables-temoignage-2.html
http://electronvert.blogspot.ca/2012/07/voitures-branchables-temoignage-1.html
Ne vous gênez pas pout tweeter ça!
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Voici le troisième témoignage que j’avais sollicité, celui de Denis Bouffard, l’heureux proprio d’une Chevrolet Volt, depuis septembre 2011. Avec une autonomie électrique d’environ 60 km, il a fait avec sa Volt 74 % de son kilométrage à l’électricité, en ne la branchant qu’à la maison, la grande majorité du temps. Denis est à la retraite, mais s’il avait utilisé sa voiture pour aller travailler, il aurait pu se brancher au travail également, comme le fait Sylvain Castonguay avec sa Leaf (premier témoignage). Il aurait alors probablement approché le 90 % de son kilométrage à l’électricité.
Merci Denis de ton témoignage précieux, qui contient des données réelles, prises en été comme en hiver, comme les deux autres témoignages. J’en profite pour te remercier également, une autre fois, d’être venu montré ta Volt et en parler, lors de mon atelier (3 heures) à Saint-Bruno en mars dernier.
Bonne lecture à tous
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Dans le but d’enrichir la discussion et les réflexions sur les voitures branchables sur le réseau électrique (voitures tout électrique et hybrides branchables), j’ai pensé demander trois témoignages de Québécois connus pour leur implication dans la mobilité électrique.
Le premier témoignage, ci-dessous, est celui de Sylvain Castonguay, le directeur général du Centre National des Transports Avancés (CNTA) de St-Jérôme, propriétaire d’une Nissan Leaf. Les deux autres témoignages, que je vous transmettrai dès que je les aurez reçus, sont ceux de Denis Bouffard, propriétaire d’une Chevrolet Volt, et celui de Alain Saint-Yves qui a construit lui-même ses véhicules tout électrique et hybrides branchables, depuis 1999.
Alors, sans plus tarder, je laisse la parole à Sylvain, que je remercie sincèrement pour avoir pris de son temps précieux, afin de mieux vous faire connaître sa nouvelle acquisition et son expérience de conduite.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Certains d’entre vous ne comprennent pas encore pourquoi je mets autant de l’avant les voitures hybrides branchables et que je suis plutôt froid concernant les voitures tout électrique. Bien sûr il y a les nouveaux correspondants qui viennent de s’ajouter sur ma liste de distribution et qui n’ont pas eu connaissance des arguments que j’ai mis de l’avant dans mon livre ou mes courriels passés.
Mais, cette semaine les deux bras me sont tombés lorsque l’un d’entre vous, en principe très au courant des dossiers en mobilité électrique, m’a demandé de le retirer de ma liste (ce que j’ai fais), car il considérait que je faisais de la démagogie en faveur des hybrides branchables et que je nuisais à la pénétration des voitures tout électrique. Vous comprendrez donc pourquoi je tiens à vous exposer l’ensemble des TRÈS BONNES RAISONS qui militent contre les voitures tout électrique pour les 15 à 20 prochaines années, et peut être plus.
Tout d’abord, il faut bien dire que la différence entre les deux technologies est en fait mineure. Ceux qui prônent la voiture tout électrique veulent rouler 100 % à l’électricité dès aujourd’hui. Or une hybride branchable comme la Chevrolet Volt offre une autonomie de 60 km (modèle 2013) en mode électrique pur, et 120 km par jour si on peut la brancher aux deux extrémités (maison et travail). C’est donc dire qu’avec une telle voiture hybride branchable la grande majorité des gens vont faire 80 % à 90 % de leur kilométrage annuel en mode électrique pur. Et pour les kilomètres où l’on utilise de l’essence, la consommation est bien inférieure à une voiture traditionnelle, sans compter que l’essence sera utilisée en grande partie sur les autoroutes, et non en ville. Les hybrides branchables comme la Volt sont d’ailleurs de plus en plus appelées, avec raison, des voitures électriques avec prolongateur d’autonomie, puisque ce sont des moteurs électriques qui font avancer la voiture. La fonction du moteur à essence est de produire de l’électricité en actionnant un générateur, pour recharger la batterie en cours de route ou alimenter directement le(les) moteur(s) électrique(s).
Je comprends que quelqu’un veuille s’acheter une voiture tout électrique comme la Leaf, très agréable à conduire (je l’ai essayée), et je n’ai rien contre.Là où je ne suis pas d’accord, c’est lorsqu’on veut que les gouvernements (donc les citoyens) investissent massivement pour mettre en place les voitures tout électrique comme technologie principale de mobilité, dès aujourd’hui.
Il y a plusieurs bonnes raisons pour cela, comme nous le verrons ci-dessous, dont l’aspect économique. Car, il ne faut pas se le cacher, le contexte économique mondial est très difficile présentement, à cause, entre autres, du niveau d’endettement des pays. Et le choc pétrolier imminent ne va qu’aggraver la situation. De plus, pour se libérer du pétrole, il va falloir investir massivement dans plusieurs secteurs, en particulier dans celui des transports collectifs. Or, dans une telle situation de précarité économique, on doit être très vigilant face à nos dépenses et s’assurer qu’on en ait le plus possible pour notre argent.
Ceci étant dit, voici les raisons qui font que les voitures tout électrique ne constituent pas, à mon avis, une solution durable pour la mobilité des 15 à 20 prochaines années, et peut-être plus:
- Avec des voitures tout électrique il faut implanter une infrastructure de recharge coûteuse qu’on n’a pas besoin avec des hybrides branchables, puisque la batterie est plus petite et qu’on peut utiliser une prise de 120 volt ordinaire, ou faire le plein d’essence dans toutes les stations-service déjà existantes. Au lieu d’investir des sommes considérables dans une infrastructure de recharge,on ferait bien mieux d’utiliser cet argent pour financer les transports collectifs.
- Avec une voiture tout électrique on a besoin d’une grosse batterie et de plus en plus grosse au fur et à mesure que leur prix va diminuer. On voudra rapidement atteindre des autonomies de 300 km, voire 400 km (comme la Model S de Tesla sortie récemment). Or, on approche le milliard de véhicules routiers présentement sur la planète, et il est prévu qu’il y en ait deux milliards d’ici une vingtaine d’année. Un tel nombre de grosses batteries épuiserait les réserves finies de Lithium de la planète, principal constituant des batteries performantes modernes, ce qui n’est pas le cas avec des voitures hybrides branchables, puisque l’autonomie électrique va demeurer de l’ordre de 60 à 80 km, soit une demande 5 fois plus faible. Pour ce qui est de l’essence requise par les hybrides branchables, on pourra la remplacer, à terme, par des biocarburants de deuxième génération, produits à partir des résidus industriels organiques (ex.: huiles et gras usés de l’industrie alimentaire et résidus forestiers) et des déchets organiques (ex.: ordures ménagères et boues des usines d’épuration des eaux usées).
- Les voitures tout électriques avec de grosses batteries sont très inefficaces en terme de consommation d’énergie, dû au poids considérable de la batterie, environ 800 kg pour 400 km d’autonomie. Pourquoi transporter en permanence le poids de 10 adultes de 80 kg dans la voiture, pour 400 km d’autonomie, alors que la très grande majorité des gens font moins de 80 km par jour et environ 50 % des conducteurs moins de 50 km par jour. Cette masse accrue de la voiture augmente considérablement la consommation d’énergie. Pour une voiture hybride branchable, la batterie, qu’on recharge tous les jours, aurait une masse correspondant tout au plus à 2 adultes de 80 kg, et le générateur à essence (incluant le réservoir à essence, le système de refroidissement et le système d’échappement) ajouterait le poids d’une autre personne de 80 kg, donc trois adultes de 80 kg au lieu de dix. N’oublions pas que la puissance d’un prolongateur d’autonomie pour une hybride branchable bien optimisée devrait être approximativement de 30 kW, au lieu du 120 kW qu’on retrouve dans les moteurs à essence des voitures traditionnelles, d’où le plus faible poids.
- Les voitures tout électrique constituent une filière de mobilité très fragile advenant une panne électrique majeure, comme celle de la tempête de verglas en 1998 au Québec. Au contraire, les voitures hybrides branchables peuvent fournir de l’électricité en cas de panne, ou sur un chantier, ou encore en camping, grâce au groupe électrogène embarqué.
- Avec une voiture tout électrique maintenant, on a besoin d’une deuxième voiture pour les voyages plus long, contrairement à une hybride branchable avec laquelle on peut aller aussi loin qu’on veut, en faisant le plein dans toutes les stations d’essence, puisque l’infrastructure est déjà en place.
Comme vous le voyez, mon partie pris pour les voitures hybrides branchables ne relève pas d’un goût personnel, mais bien du GROS BON SENS, qui découle d’une l’analyse de l’ensemble du dossier. Avec une voiture tout électrique on doit construire une nouvelle infrastructure de recharge coûteuse, on doit consommer beaucoup plus de ressources finies (lithium) et on doit produire bien plus d’électricité (le poids bien supérieur des batteries entraîne un consommation accrue d’énergie par la voiture). Ces constatations vont même à l’encontre d’un développement durable.
Je sais, que bien des gens ont hâte de se libérer entièrement du pétrole, et en font presqu’une «religion». Mais s’en libérer à 80 % ou 90 % pour les 15 à 20 prochaines années, c’est un compromis honorable, surtout qu’à terme on pourra utiliser des biocarburants de deuxième génération, puisque les quantités requises vont être bien inférieures à ce qu’on consomme en carburant pétrolier aujourd’hui.On roulera alors sans pétrole, en 2035 si on le veut.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Je vous avais déjà parlé de VIA motors ( http://www.viamotors.com/ ), une compagnie qui convertit des camions GM en camions électriques à prolongateur d’autonomie, avec 64 km d’autonomie électrique.
Comme il se devait, Jay Leno passe en revue les produits de VIA Motors à son émission “Jay Leno’s Garage”.
Fait intéressant, M. Leno nous fait part qu’il possède une Chevrolet Volt avec 29,000 km au compteur (18 000 miles) et qu’il a consommé 45,5 litres d’essence (12 gallons US)! Ça fait une consommation de 0,16 litres / 100 km. Il poursuit en disant que le Vtrux de VIA Motors est la version camion de la Volt...
Voir http://www.technologicvehicles.com/fr/actualite-mobilite-verte/1924/video-jay-leno-teste-le-pickup-a-prolongateur
C’est Bob Lutz l’ex VP de GM devenu VP de VIA Motors, qui fait la présentation des véhicules pour sa nouvelle compagnie.
Pur ceux qui aimeraient voir d’autre vidéos sur ce bijoux technologique, qui devrait se vendre 79 000 $, allez à
http://www.viamotors.com/videos/
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
AutoblogGreen vient de publier un article sur les ventes de voitures branchables (tout électrique et hybrides rechargeables) aux États-Unis. Voir
http://green.autoblog.com/2012/07/03/volt-sales-beat-leaf-for-fifth-straight-month/
Dans les 6 premiers mois de 2012, il s’est vendu 8 817 Chevrolet Volt (hybride rechargeable avec autonomie électrique de 56 km et une autonomie combinée [essence/électrique] de 600 km, selon l’Environmental Protection Agency, EPA) contre 3 148 Nissan Leaf vendues (voiture tout électrique avec autonomie de 117 km selon l’EPA).
Il s’est donc vendu près de 3 fois (2,8) plus de Chevrolet Volt que de Nissan Leaf dans les 6 premiers mois de 2012 aux États-Unis. Ce qui est encore plus symptomatique de l’écart entre les deux c’est la tendance lourde qui se dessine. La tendance est à la hausse pour la Volt ( il s’est vendu plus de de Voltles 6 premiers mois de 2012 que durant l’année 2011 au complet), alors que les ventes de la Leaf ont diminuées de 20 % par rapport à la même période en 2011!
Et là, on ne tient pas compte des nouvelles voitures hybrides branchables qui font leur apparition sur le marché en 2012 en Amérique (Prius branchable, Ford C-max energi, Honda hybride branchable, Hyundai hybride branchable).
Le président de Renault-Nissan, Carlos Gosh, ferait mieux de revoir sa stratégie, car cette compagnie a inverti plus de 6 milliard de dollars dans les voitures tout électrique. Ils devraient couper de 60% la grosseur de la batterie de la Leaf et y ajouter un prolongateur d’autonomie à essence, sans plus tarder.
Surtout que l’autonomie de la Leaf est réellement réduite en hiver au Québec. Les Leaf de Communauto (service d’autopartage) ne peuvent être louées que pour des trajets inférieurs à 70 km, une seule fois dans la journée (temps de recharge trop long). Ils ont fait des test en hiver et se sont rendu compte qu’ils avaient parfois des autonomies aussi basses que 80 km sur une pleine charge. Par ailleurs, Jacques Duval (commentateur automobile québécois, pour les lecteurs européens) m’a dit cette semaine qu’en essayant la Leaf il est tombé en panne sèche au bout de 90 km l’hiver dernier, alors qu’il pensait bien être capable de se rendre chez lui. Il ne l’a pas trouvé drôle.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
La semaine dernière Tesla dévoilait sa toute nouvelle berline sport électrique, la Model S. Voirhttp://www.teslamotors.com/models
C’est certainement la voiture électrique la plus avancée et la plus performante disponible commercialement. Elle a été entièrement conçue en fonction d’y intégrer un groupe de traction électrique. C’est le plancher de la voiture qui intègre la batterie, ce qui assure un centre de gravité plus bas et une meilleure tenue de route.
Par ailleurs, puisqu’il n’y a pas de tunnel central qui traverse le plancher de la voiture, cela libère plus de place pour le passager du centre en arrière.
On peut même ajouter deux enfants à l’emplacement du coffre arrière, grâce à un petit banc qui s’adosse à la banquette arrière, de telle sorte que les jeunes passagers regardent vers l’arrière de la voiture. Ce petit banc peut se replier lorsque non nécessaire.
L’écran tactile de 17 pouces (43 cm), constitue un autre élément unique de cette berline bien spéciale. Tous les contrôles y sont intégrés.
Voici un résumé, sous forme de tableau, des principales caractéristiques de cette petite merveille technologique. Vous remarquerez qu’il y a 4 options possibles, selon la capacité de la batteries (40 kWh. 60 kWh et 85 kWh) et la puissance du moteur ( Model S standard et Model S performance).
Ces chiffres nous permettent de déduire quelques faits intéressants.
Tout d’abord, la Model S standard de 85 kW a une batterie offrant 112 % plus de capacité que la Model S de 40 kWh, alors que l’autonomie n’augmente que de 87 %. Cela traduit le fait qu’en augmentant la grosseur de la batterie on augmente également le poids de la voiture, ce qui demande plus d’énergie pour la faire avancer. La masse de la Model S 85 kWh est de 2112 kg!
Ensuite, la différence de prix entre la Model S standard de 40 kWh et celle de 85 kWh est de 20 000 $, pour 45 kWh de capacité additionnelle. On en déduit donc que la batterie coûte environ 400 $ du kWh,si on alloue 2 000 $ pour le renforcement de la suspension et les autres modifications mineures entre les deux voitures. À ce prix, la batterie de la Model S standard de 85 kWh représente 44 % du coût de la voiture.
Du côté de la recharge, le chargeur intégré de 240 V et 10 kW (standard) permet de redonner 50 km d’autonomie par heure de recharge. Avec le chargeur de 20 kW (optionnel) c’est 100 km d’autonomie qu’on récupère par heure de recharge. Par ailleurs, Tesla travaille présentement sur un superchargeur de 480 V et 90 kW qui pourra être installé à des endroits stratégiques le long des autoroutes, et pourra redonner plus de 400 km d’autonomie en moins d’une heure! Ce chargeur devrait être disponible dans un an.
Il y a certainement un bon nombre de personnes qui vont vouloir conduire cette berline de luxe, en particulier les riches amateurs de technologie et de performance qui constituent la première clientèle (les «early adopters»). Mais cette super voiture n’est pas accessible aux communs des mortels. Elle ne devrait donc pas faire monter les ventes des voitures électriques de façon significative.
Enfin, vous connaissez mon point de vue sur les voitures tout électriques, elles ne sont pas la solution pour les 20 prochaines années, malgré toutes les prouesses technologiques et le design qu’on peut y adjoindre. Et les ventes traduisent bien cet état de fait. Les voitures hybrides rechargeables, comme la Chevrolet Volt et la Opel Ampera en Europe sont bien plus populaires auprès de la population.
Notez, en terminant, que mon site Internet n’est plus en fonction, car Apple a discontinué le 30 juin 2012 l’hébergement des sites Internet et son merveilleux logiciel iWeb qui me permettait de faire des changements moi-même sur mon site, gratuitement, aussi souvent que je le désirais. Je vais repartir un autre site à l’automne. Je suis ouvert à toute suggestion de logiciel et d’hébergeur pour démarrer ce nouveau site.
BON ÉTÉ !
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à toutes et à tous
Dans un courriel récent je vous ai fait part d’une entrevue avec un porte-parole de Tata Motors qui disait que la croissance du marché pour les véhicules électriques à batterie était plus lente que prévue. Certains analystes s’attendent à ce que Tata ne commercialise pas sa nouvelle voiture tout électrique (la Indica Vista électrique, avec le moteur TM4), et Tata mentionne qu’ils s’intéressent aux hybrides pour les prochaines années. En fait, la compagnie a présenté une petite voiture hybride rechargeable avec prolongateur d’autonomie au Salon de Genève en mars 2012, la Megapixel à 4 moteurs-roues. C’est une voiture concept pour le moment. Voici une de mes diapos qui la présente
Par ailleurs, Toyota vient de mettre sur le marché en Californie son véhicule utilitaire sport tout électrique, le RAV4 électrique. Toutefois, ils ont prévu en fabriquer seulement 2 600 exemplaires pour les 3 prochaines années! Voir
http://auto.sympatico.ca/nouvelles-automobile/9003/toyota-devoile-le-rav4-ev-2013-a-evs26
Mais, en ce qui concerne la Prius rechargeable (24 km d’autonomie en mode électrique), Toyota en a vendu 1 654 en avril 2012 aux États-Unis, et prévoit en vendre 17 000 en 2012. Voir l’article de Autoblog à
http://www.autoblog.com/2012/05/03/toyota-prius-plug-in-sells-1-654-copies-in-april-beating-chevy/
De plus, pour les 4 premiers mois de 2012, les ventes cumulatives de la Chevrolet Volt (voiture hybride rechargeable) ont été de 5 377 unités aux États-Unis, alors que la Leaf de Nissan (voiture tout électrique) n’a trouvé que 2 103 preneurs Étasuniens. Voir
http://electriccarsreport.com/2012/05/april-2012-electric-vehicle-sales/
Il se vend déjà beaucoup plus de voitures hybrides rechargeable, et d’autres compagnies (Hyundai, Honda, Ford) vont en introduire en Amérique dans la prochaine année.
En bout de ligne, c’est le consommateur qui choisit.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Site Internet: www.planglois-pca.com
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TM4, la filiale d’Hydro-Québec qui avait le mandat de commercialiser la technologie des moteurs-roues développés à l’IREQ par l’équipe de Pierre Couture, voit son partenariat avec Tata Motors sur le point de tomber à l’eau. En effet, selon un article paru dans le Birmingham Post le 4 mai 2012, le constructeur automobile indien serait sur le point d’annoncer qu’il ne commercialisera pas sa Indica Vista EV, une voiture tout électrique dont la production devait débuter en Angleterre cet été. Voir
http://www.birminghampost.net/news/jaguar-land-rover-campaign/jaguar-land-rover-news/2012/05/04/tata-motors-ready-to-pull-plug-on-uk-launch-of-indica-vista-electric-car-65233-30897221/
Or, on se souviendra que la Indica Vista électrique devait inclure, en principe, des moteurs de TM4. Car TM4 avait déjà fourni 110 moteurs électriques pour des voitures prototypes. Voici un article de 2009 qui nous apprenait ce partenariat entre TM4 et Tata Motors:
http://auto.lapresse.ca/auto-ecolo/201109/12/01-4440654-auto-electrique-tata-fait-appel-a-la-filiere-quebecoise.php
Les explications de cet abandon anticipé par Tata Motors seraient qu’il n’y a eu que 940 voitures électriques vendues en Angleterre en 2011, un nombre bien inférieur aux prévisions de l’industrie et du gouvernement de la Grande Bretagne, qui offre pourtant un rabais pouvant aller jusqu’à de 8 000 $. Un porte parole officiel de Tata Motors a déclaré, selon l’article du Birmingham Post
«We expect slower than anticipated market growth of battery electric vehicles in the period up to 2014.»
«On s’attend à une croissance du marché plus lente qu’anticipée pour les véhicules électriques à batterie, dans la période allant jusqu’en 2014.»
Par ailleurs, selon Moteur Nature, qui a essayé la Indica Vista électrique, le moteur électrique est plutôt vache en comparaison des autres voitures électriques sur le marché. Voici le commentaire du chroniqueur à cet effet.
«je n'ai pas retrouvé dans cette Tata le couple immédiat, pour lesquels les moteurs électriques sont réputés. La puissance arrive doucement, et elle est modeste. La fiche technique dit qu'il y a 60 kW et 157 Nm de couple sous le capot, j'ai eu le sentiment qu'il y avait moins. C'est doux, plus qu'un moteur essence, mais c'est aussi franchement mou.»
Voir http://www.moteurnature.com/actu/2011/tata-indica-vista-EV-electrique.php
Bref, sous réserve d’une confirmation officielle imminente, le partenariat Tata Motors/TM4 ne devrait pas aller bien loin.
Ça serait un deuxième flop pour TM4, dont le partenariat avec Dassault et la Société des véhicules électriques (initié en 2004), pour construire la voiture électrique Cleanova, a avorté en 2009, lorsque la société «la Poste» en France a annoncé ne pas avoir retenu la Cleanova pour son appel d’offre de 500 véhicules. Voir
http://www.clean-auto.com/TM4-motorise-la-Cleanova-II-le?2922.html
http://www.leblogauto.com/2008/03/la-poste-selectionne-psaventuri-et-newteonfiat-pour-ses-electriques.html
Dire que Pierre Couture ne demandait que 20 millions de plus pour terminer son prototype de voiture hybride branchable à 4 moteurs-roues, alors qu’on lui en avait accordé la moitié. Il ne manquait donc que 10 millions $. Or, TM4 a certainement flambé 100 à 150 millions $ depuis 1995 et fait toujours du sur place! Rappelons que la raison officielle mise de l’avant par Hydro-Québec à l’époque (1995) pour couper de moitié le projet de recherche sur la voiture hybride branchable à moteurs-roues, était une saine gestion des donniers publics!?!?!
Cherchez l’erreur!
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
Physicien: consultant / auteur
Tél. 418-875-0380
Courriel: pierrel@coopcscf.com
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Bonjour à toutes et à tous
Que diriez vous de consommer 50% moins d’essence dans une année, sans frais additionnels? Vous n’avez qu’à acheter une petite voiture à essence traditionnelle usagée, que vous paierez 10 000 $ ou moins, et la conduire 5 mois par année pendant l’hiver (pour les canadiens). Pour les 7 autres mois (12 mois pour les européens), vous utilisez un scooter électrique de 6 000 $ (neuf) qui peut rouler à 50 km/h et parcourir 60 km sur une pleine charge. Même si votre voiture a 100 000 km au compteur, lors de l’achat, elle vous durera aussi longtemps qu’une voiture neuve conduite à l’année, du fait que vous ne l’utilisez que 5 mois par année.
De plus, si, avec l’argent économisée sur votre voiture, vous achetez un scooter avec une batterie amovible (moins de 10 kg), vous pouvez la rentrer à votre travail et la recharger sur une prise ordinaire en quelques heures.
En fait, il y a une panoplie de choix de scooters dont les prix, les performances et l’autonomie s’adaptent aux besoins de chacun. En gros, la fourchette de prix varie de 3 000 $ à 6 000 $ pour les scooters ne dépassant pas 50 km/h. On aura alors une autonomie variant entre 30 km et 60 km, selon les modèles, et des accélérations plus ou moins rapides. Le coût des batteries Li-ion varient de 1 000 $ à 2 000 $, et elles peuvent être rechargées environ 1 000 fois, pour le moment (on atteindra rapidement 2 000 à 3 000 recharges). À 1 000 recharges, la batterie permettra de parcourir de 30 000 à 60 000 km, selon son autonomie (30 ou 60 km). Le coût de la batterie représente donc, présentement, 3,30 $/ 100 km, et diminuera de moitié d’ici 5 ans. Pour l’électricité, vous pouvez compter au Québec (0,08 $/kWh) 0,16 $/100 km, pour un total (électricité plus batterie) inférieur à 3,50 $/100 km.
Par comparaison, votre petite voiture consommera environ 7 litres/100 km, soit un coût de 10,50 $/100 km, à 1,50$/litre, un coût qui augmentera possiblement de 50 % d’ici 5 ans.
Pour les déplacements où vous ne pourrez avoir accès à une borne de recharge, Matra en France est sur le point de mettre sur le marché des stations de recharge et d’échange de batteries pour ses scooters électriques e-Mo ( http://matra.com/e-scooter/scooter-e-mo/e-mo-plus.html ). Ces stations sont constituées d’une armoire avec 10 alcôves pour recharger 10 batteries de scooters. Un usager arrive, enlève la batterie de son scooter, l’insère dans une alcôve vide et reprend une batterie pleine, en payant avec une carte électronique. En 10 secondes il est près à repartir. Bien sûr, il doit payer un forfait mensuel à la société qui gère la recharge des batteries, et la batterie ne lui appartient pas, elle est louée. Les batteries qui sont rendues en fin de vie sont automatiquement enlevées des stations de recharge et remplacées par des neuves par les employés de la société de location. Le tout est transparent pour l’utilisateur. Voir
http://www.scooter-system.fr/news/1741-station-recharge.html
On peut même penser, pour compléter le service, à quelques petits véhicules de dépannage transportant une cinquantaine de batteries à pleine charge, qu’on peut appeler par téléphone cellulaire (portable pour les européens), où que l’on soit, pour se faire livrer une batterie pleine en moins 10 minutes.
Les vélos et les scooters électriques sont des marchés idéaux pour les véhicules tout électriques, car ces véhicules à deux roues ne sont pas prévus pour les longs voyages, mais plutôt pour circuler en ville et vaquer à ses occupations quotidiennes (travail, étude, petites emplettes, loisirs). De plus, leur consommation électrique est très faible, comparativement à une voiture, ce qui ne requiert qu’une petite batterie qui coûte beaucoup moins cher. Enfin, le système de recharge et d’échange des batteries est ultra simple et ne coûte pas cher à implanter. Pas besoin de robots, la batterie ayant une masse inférieure à 10 kg l’usager peut facilement faire l’échange lui-même.
Il va de soit qu’un tel système permet aux municipalités de mettre en place un service de location de scooters électriques, du genre Bixi au Québec ou Velib en France.Je suis convaincu que les vélos et scooters électriques vont constituer une carte majeure pour notre indépendance énergétique. Les villes devraient multiplier les pistes dédiés et y autoriser autant les vélos que les scooters à vitesse réduite (< 50 km/h).
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à toutes et à tous
On a beau vouloir améliorer l’environnement, développer les énergies renouvelables, et rouler sans pétrole, il y a derrière tous ces projets louables et importants la VOLONTÉ POLITIQUE.
Les systèmes politiques actuels doivent également évoluer si on veut un monde meilleur. À cet égard, je vous transmet le lien d’une vidéo qu’un de mes amis Français, Philippe Derudder, vient de me faire parvenir. Cette vidéo constitue une compilation des interventions d’Étienne Chouard, qui nous offre une vision très lucide (sans connotation au groupement québécois «les lucides») de la réalité politique. Il propose également une solution qui vous surprendra. Voir
http://www.youtube.com/watch?v=3uu_NdsPoHQ&feature=youtu.be&hd=1
Bon visionnement.
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à Tous
le EVS26 (26ième symposium sur les véhicules électriques) se déroule présentement à Los Angeles. Siemens vient d’y faire une présentation qui n’est pas passée inaperçue sur la problématique du transport de marchandise par camions lourds.
La solution qu’ils présentent est simple, un camion hybride série avec pantographe pour se connecter à des caténaires disposées sur les autoroutes. Le concept hybride série est celui qu’on retrouve dans la Chevrolet Volt par exemple. Il s’agit d’un moteur thermique, un moteur diesel pour les camions de Siemens, qui actionne un générateur électrique et fournit l’électricité au(x) moteur(s) électrique(s). C’est la motorisation électrique qui est connectée aux roues et avancer le véhicule.
Dans les endroits où il n’y a pas de caténaire au dessus de la voie, c’est le moteur diesel qui fournit l’énergie nécessaire à propulser le camion. Dans ce mode carburant, le camion consomme 30% de moins de carburant diesel qu’un camion traditionnel de même gabarit et performances. Mais lorsqu’il y a une caténaire au dessus de la voie, que le camion détecte automatiquement, le pantographe est actionné et va se brancher à la caténaire automatiquement. Une fois la connexion établie, le camion fonctionne en mode 100 % électrique. Voir les articles suivants
http://www.hybridcars.com/news/siemens-electrified-truck-pilot-program-slated-us-45651.html
http://www.technologicvehicles.com/fr/actualite-mobilite-verte/1768/video-le-retour-du-pantographe-pour-des-autor
Et les deux vidéos YouTube
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=kMev1FCMQLU
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=XiOuBrFC8NM
Cette solution constitue un bon compromis pour l’électrification des camions lourds, et en faisant du biberonnage, avec des batteries appropriées, on pourrait installer une caténaire de 10 km de long à tous les 50 km environ, ce qui réduirait de 80 % les infrastructures requises. On pourrait alors bien sûr mettre à profit les superbatteries au titanate de lithium nanométrique développées par l’équipe du Dr Zaghib à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec.
L’électrification d’une bonne partie du kilométrage des camions lourds est importante quand on considère que le transport de marchandise compte pour beaucoup dans notre besoin en pétrole. Le graphique suivant, que je présente dans certaines conférences, parle par lui même. Environ 40 % de notre consommation de carburant dans les transports routiers, au Canada, sert à transporter les marchandises! On peut voir sur le graphique l’augmentation fulgurante de la consommation du transport de marchandises de 1990 à 2007, principalement due aux livraisons «just in time», afin de minimiser les inventaires des entreprises, et aux congestions accrues dues à l’augmentation du parc de véhicules routiers.
Alors, vous comprenez l’importance d’électrifier également le transport des marchandises, si on veut atteindre l’indépendance énergétique.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Il y a quelques jours (4 mai 2012) a eu lieu la conférence internationale, The Atome unexplored, organisée à Torino, en Italie, traitant des Réactions Nucléaires à Basse Énergie (RNBE). Le Dr Peter Hagelstein, un professeur de science au MIT (Massachusetts Institute of Technology), et chercheur très actif en RNBE depuis 1989, y donnait une présentation dans laquelle il a décrit un réacteur RNBE qui fonctionne depuis 3 mois au MIT et dégage beaucoup plus d’énergie, sous forme de chaleur, que l’énergie électrique utilisée par la cellule pour la faire fonctionner.
La vidéo de sa présentation est disponible sur le site de la conférence à l’adresse
http://theatomunexplored.com/?page_id=74
Sa présentation commence à 52 minutes du début de la vidéo.
L’expérience a été conçue par le Dr Mitchell Swartz, un ingénieur en génie électrique gradué du MIT et un autre pionnier des RNBE (fusion froide) depuis 1989. Le Dr Swartz a fondé la compagnie JET Energy Inc. au sein de laquelle il développe ses prototypes de cellules RNBE depuis plus de 20 ans. C’est son dernier réacteur, appelé Nanor, qui fonctionne depuis trois mois.
Le Dr Hagelstein a évalué que le réacteur a dégagé environ 1000 fois plus d’énergie, à date, que ce que pourraient dégager les réactions chimiques possibles, montrant dès lors qu’il s’agit de réactions nucléaires. En faisant le rapport de l’énergie dégagée sous forme de chaleur divisé par l’énergie électrique requise pour faire fonctionner le réacteur, ils ont obtenu un rapport de 14, dans la première semaine d’expérience. Le réacteur peut donc fonctionner avec un coefficient de performance (COP) de 14, pour un certain temps.
Le Nanor utilise de la poudre nanométrique de palladium Pd (dimensions de l’ordre de un millionième de millimètre) dans une matrice d’oxyde de zirconium ZrO2. On y fait pénétrer de l’hydrogène lourd (deutérium) par électrolyse, après quoi le petit cylindre est scellé et utilisé dans le réacteur Nanor. L’excitation est produite à l’aide d’un courant électrique (probablement sous forme d’impulsions) qu’on fait circuler le long du cylindre. Ce dernier est immergé dans de l’eau, dont on mesure les élévations de température pour en déduire les dégagements d’énergie. Juste à côté du cylindre de Pd/ZrO2 il y a une résistance électrique qu’on peut utiliser pour calibrer le calorimètre (système de mesure du dégagement de chaleur).
Cette expérience a été conçue pour une démonstration lors d’un cours abrégé d’une semaine donné au MIT sur les RNBE, par le professeur Hagelstein, à la fin du mois de janvier 2012. Par mesure de sécurité, la quantité de matière active est très petite (moins d’un gramme) et les puissances électriques d’excitation ont été maintenues faibles (quelques milliwatt). Les puissance dégagées sont donc également faibles, mais démontrent hors de tout doute la réalité des RNBE, et leur potentiel extraordinaire comme source d’énergie propre, sans GES ni déchets nucléaires, ni radioactivité.
Il y a maintenant 23 ans que des scientifiques compétents et tenaces ont démontré dans des centaines d’expériences positives, faites dans plusieurs laboratoires de plusieurs pays, la réalité des RNBE, dans l’indifférence quasi totale de la science officielle !!!!
Dans cette filière, force est de constater que les scientifiques n’ont pas utilisé la méthode scientifique, mais bien plus les préjugés et les émotions, voire certains intérêts financiers pour fustiger cette nouvelle branche de la science, et ostraciser les chercheurs en RNBE. Dans plusieurs pays (dont les États-Unis), on a décrété qu’on ne financerait pas ce genre de recherche, qu’on n’accorderait pas de brevet et qu’on refuserait de publier les articles dans les revues scientifiques de renom. On a tout mis en place pour bloquer les progrès de ces découvertes pourtant porteuses de tant de promesses pour un monde meilleur.
La réalité des scientifiques c’est qu’ils sont performants dans leur spécialité, et ne peuvent tout savoir. Ils se fient donc à un consensus pour se former leur opinion sur des sujets en dehors de leur spécialité, et c’est là que quelques individus dans des postes de pouvoir au sein de l’establishment scientifique peuvent avoir une influence indue, surtout s’ils sont récalcitrants au changement et ont des talents oratoires pour influencer les assemblées. Et c’est sans compter les puissants lobbies qui agissent dans l’ombre. Bien sûr il y a eu de la difficulté à reproduire les expériences et quelques erreurs faites par les chercheurs en RNBE, au début de cette saga, mais on ne jette pas le bébé avec l’eau du bain.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Je viens de lire un autre excellent article (en date du 4 mai 2012) sur la problématique de la piscine du réacteur 4 à Fukushima, qui relate une visite au Japon du sénateur étatsunien Ron Wyden (membre du comité sénatorial sur l’énergie et les ressources naturelles). Dans cet article, l’auteur mentionne qu’il y a 31 réacteurs similaires à ceux de Fukushima aux États-Unis, avec les piscines de garde des barres de combustibles irradiées à 32 mètres (100 pieds) dans les airs. La différence c’est que plusieurs de ces réacteurs étatsuniens ont un quantité bien supérieure de combustible usé, ou irradié comme on l’appelle, que les piscines à Fukushima!
La seule protection entre ces piscines et l’extérieur, de dire l’auteur, est un simple toit comme ceux qu’on retrouve chez Wall-Mart.
Ces piscines ne devaient être que temporaires, le temps qu’on mette en place un entrepôt sécuritaire de déchets nucléaires dans les profondeurs de la terre, en 1998. Mais tous ces projets ont échoué. De plus, aux États-Unis, on laisse les barres de combustible irradiées plus longtemps dans les piscines que nécessaire car l’encapsulage dans une matière solide vitrifiée, qui devrait suivre le séjour en piscine, coûte très cher... Seraient-ce des coûts cachés de l’industrie nucléaire.
On mentionne également dans l’article, que si le combustible irradié de la piscine du réacteur 4 prenait en feu suite à un manque d’eau, le césium 137 émis serait 10 fois supérieur à la quantité émise lors de l’accident de Chernobyl! Et si toutes les piscines de Fukushima y passe c’est 85 fois Chernobyl!!! Le Césium 137 est un élément radioactif s’évaporant facilement, et qui est absorbé par les organismes vivants en se logeant principalement dans les muscles, dont le coeur. Sa demi-vie étant de 30 ans (la moitié est désintégré en 30 ans), ce seul élément (et il y en a d’autres) occasionnerait une contamination qui durerait 200 à 300 ans...
Pour ceux qui ont le courage de lire l’article, et comprendre pourquoi les gouvernements n’en parle pas, voici le lien
http://www.alternet.org/environment/155283/the_worst_yet_to_come_why_nuclear_experts_are_calling_fukushima_a_ticking_time-bomb/?page=1
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