Bonjour à tous
Certains d’entre vous ne comprennent pas encore pourquoi je mets autant de l’avant les voitures hybrides branchables et que je suis plutôt froid concernant les voitures tout électrique. Bien sûr il y a les nouveaux correspondants qui viennent de s’ajouter sur ma liste de distribution et qui n’ont pas eu connaissance des arguments que j’ai mis de l’avant dans mon livre ou mes courriels passés.
Mais, cette semaine les deux bras me sont tombés lorsque l’un d’entre vous, en principe très au courant des dossiers en mobilité électrique, m’a demandé de le retirer de ma liste (ce que j’ai fais), car il considérait que je faisais de la démagogie en faveur des hybrides branchables et que je nuisais à la pénétration des voitures tout électrique. Vous comprendrez donc pourquoi je tiens à vous exposer l’ensemble des TRÈS BONNES RAISONS qui militent contre les voitures tout électrique pour les 15 à 20 prochaines années, et peut être plus.
Tout d’abord, il faut bien dire que la différence entre les deux technologies est en fait mineure. Ceux qui prônent la voiture tout électrique veulent rouler 100 % à l’électricité dès aujourd’hui. Or une hybride branchable comme la Chevrolet Volt offre une autonomie de 60 km (modèle 2013) en mode électrique pur, et 120 km par jour si on peut la brancher aux deux extrémités (maison et travail). C’est donc dire qu’avec une telle voiture hybride branchable la grande majorité des gens vont faire 80 % à 90 % de leur kilométrage annuel en mode électrique pur. Et pour les kilomètres où l’on utilise de l’essence, la consommation est bien inférieure à une voiture traditionnelle, sans compter que l’essence sera utilisée en grande partie sur les autoroutes, et non en ville. Les hybrides branchables comme la Volt sont d’ailleurs de plus en plus appelées, avec raison, des voitures électriques avec prolongateur d’autonomie, puisque ce sont des moteurs électriques qui font avancer la voiture. La fonction du moteur à essence est de produire de l’électricité en actionnant un générateur, pour recharger la batterie en cours de route ou alimenter directement le(les) moteur(s) électrique(s).
Je comprends que quelqu’un veuille s’acheter une voiture tout électrique comme la Leaf, très agréable à conduire (je l’ai essayée), et je n’ai rien contre.Là où je ne suis pas d’accord, c’est lorsqu’on veut que les gouvernements (donc les citoyens) investissent massivement pour mettre en place les voitures tout électrique comme technologie principale de mobilité, dès aujourd’hui.
Il y a plusieurs bonnes raisons pour cela, comme nous le verrons ci-dessous, dont l’aspect économique. Car, il ne faut pas se le cacher, le contexte économique mondial est très difficile présentement, à cause, entre autres, du niveau d’endettement des pays. Et le choc pétrolier imminent ne va qu’aggraver la situation. De plus, pour se libérer du pétrole, il va falloir investir massivement dans plusieurs secteurs, en particulier dans celui des transports collectifs. Or, dans une telle situation de précarité économique, on doit être très vigilant face à nos dépenses et s’assurer qu’on en ait le plus possible pour notre argent.
Ceci étant dit, voici les raisons qui font que les voitures tout électrique ne constituent pas, à mon avis, une solution durable pour la mobilité des 15 à 20 prochaines années, et peut-être plus:
- Avec des voitures tout électrique il faut implanter une infrastructure de recharge coûteuse qu’on n’a pas besoin avec des hybrides branchables, puisque la batterie est plus petite et qu’on peut utiliser une prise de 120 volt ordinaire, ou faire le plein d’essence dans toutes les stations-service déjà existantes. Au lieu d’investir des sommes considérables dans une infrastructure de recharge,on ferait bien mieux d’utiliser cet argent pour financer les transports collectifs.
- Avec une voiture tout électrique on a besoin d’une grosse batterie et de plus en plus grosse au fur et à mesure que leur prix va diminuer. On voudra rapidement atteindre des autonomies de 300 km, voire 400 km (comme la Model S de Tesla sortie récemment). Or, on approche le milliard de véhicules routiers présentement sur la planète, et il est prévu qu’il y en ait deux milliards d’ici une vingtaine d’année. Un tel nombre de grosses batteries épuiserait les réserves finies de Lithium de la planète, principal constituant des batteries performantes modernes, ce qui n’est pas le cas avec des voitures hybrides branchables, puisque l’autonomie électrique va demeurer de l’ordre de 60 à 80 km, soit une demande 5 fois plus faible. Pour ce qui est de l’essence requise par les hybrides branchables, on pourra la remplacer, à terme, par des biocarburants de deuxième génération, produits à partir des résidus industriels organiques (ex.: huiles et gras usés de l’industrie alimentaire et résidus forestiers) et des déchets organiques (ex.: ordures ménagères et boues des usines d’épuration des eaux usées).
- Les voitures tout électriques avec de grosses batteries sont très inefficaces en terme de consommation d’énergie, dû au poids considérable de la batterie, environ 800 kg pour 400 km d’autonomie. Pourquoi transporter en permanence le poids de 10 adultes de 80 kg dans la voiture, pour 400 km d’autonomie, alors que la très grande majorité des gens font moins de 80 km par jour et environ 50 % des conducteurs moins de 50 km par jour. Cette masse accrue de la voiture augmente considérablement la consommation d’énergie. Pour une voiture hybride branchable, la batterie, qu’on recharge tous les jours, aurait une masse correspondant tout au plus à 2 adultes de 80 kg, et le générateur à essence (incluant le réservoir à essence, le système de refroidissement et le système d’échappement) ajouterait le poids d’une autre personne de 80 kg, donc trois adultes de 80 kg au lieu de dix. N’oublions pas que la puissance d’un prolongateur d’autonomie pour une hybride branchable bien optimisée devrait être approximativement de 30 kW, au lieu du 120 kW qu’on retrouve dans les moteurs à essence des voitures traditionnelles, d’où le plus faible poids.
- Les voitures tout électrique constituent une filière de mobilité très fragile advenant une panne électrique majeure, comme celle de la tempête de verglas en 1998 au Québec. Au contraire, les voitures hybrides branchables peuvent fournir de l’électricité en cas de panne, ou sur un chantier, ou encore en camping, grâce au groupe électrogène embarqué.
- Avec une voiture tout électrique maintenant, on a besoin d’une deuxième voiture pour les voyages plus long, contrairement à une hybride branchable avec laquelle on peut aller aussi loin qu’on veut, en faisant le plein dans toutes les stations d’essence, puisque l’infrastructure est déjà en place.
Comme vous le voyez, mon partie pris pour les voitures hybrides branchables ne relève pas d’un goût personnel, mais bien du GROS BON SENS, qui découle d’une l’analyse de l’ensemble du dossier. Avec une voiture tout électrique on doit construire une nouvelle infrastructure de recharge coûteuse, on doit consommer beaucoup plus de ressources finies (lithium) et on doit produire bien plus d’électricité (le poids bien supérieur des batteries entraîne un consommation accrue d’énergie par la voiture). Ces constatations vont même à l’encontre d’un développement durable.
Je sais, que bien des gens ont hâte de se libérer entièrement du pétrole, et en font presqu’une «religion». Mais s’en libérer à 80 % ou 90 % pour les 15 à 20 prochaines années, c’est un compromis honorable, surtout qu’à terme on pourra utiliser des biocarburants de deuxième génération, puisque les quantités requises vont être bien inférieures à ce qu’on consomme en carburant pétrolier aujourd’hui.On roulera alors sans pétrole, en 2035 si on le veut.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
Physicien: consultant / auteur
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Bonjour à tous
Je vous avais déjà parlé de VIA motors ( http://www.viamotors.com/ ), une compagnie qui convertit des camions GM en camions électriques à prolongateur d’autonomie, avec 64 km d’autonomie électrique.
Comme il se devait, Jay Leno passe en revue les produits de VIA Motors à son émission “Jay Leno’s Garage”.
Fait intéressant, M. Leno nous fait part qu’il possède une Chevrolet Volt avec 29,000 km au compteur (18 000 miles) et qu’il a consommé 45,5 litres d’essence (12 gallons US)! Ça fait une consommation de 0,16 litres / 100 km. Il poursuit en disant que le Vtrux de VIA Motors est la version camion de la Volt...
Voir http://www.technologicvehicles.com/fr/actualite-mobilite-verte/1924/video-jay-leno-teste-le-pickup-a-prolongateur
C’est Bob Lutz l’ex VP de GM devenu VP de VIA Motors, qui fait la présentation des véhicules pour sa nouvelle compagnie.
Pur ceux qui aimeraient voir d’autre vidéos sur ce bijoux technologique, qui devrait se vendre 79 000 $, allez à
http://www.viamotors.com/videos/
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
AutoblogGreen vient de publier un article sur les ventes de voitures branchables (tout électrique et hybrides rechargeables) aux États-Unis. Voir
http://green.autoblog.com/2012/07/03/volt-sales-beat-leaf-for-fifth-straight-month/
Dans les 6 premiers mois de 2012, il s’est vendu 8 817 Chevrolet Volt (hybride rechargeable avec autonomie électrique de 56 km et une autonomie combinée [essence/électrique] de 600 km, selon l’Environmental Protection Agency, EPA) contre 3 148 Nissan Leaf vendues (voiture tout électrique avec autonomie de 117 km selon l’EPA).
Il s’est donc vendu près de 3 fois (2,8) plus de Chevrolet Volt que de Nissan Leaf dans les 6 premiers mois de 2012 aux États-Unis. Ce qui est encore plus symptomatique de l’écart entre les deux c’est la tendance lourde qui se dessine. La tendance est à la hausse pour la Volt ( il s’est vendu plus de de Voltles 6 premiers mois de 2012 que durant l’année 2011 au complet), alors que les ventes de la Leaf ont diminuées de 20 % par rapport à la même période en 2011!
Et là, on ne tient pas compte des nouvelles voitures hybrides branchables qui font leur apparition sur le marché en 2012 en Amérique (Prius branchable, Ford C-max energi, Honda hybride branchable, Hyundai hybride branchable).
Le président de Renault-Nissan, Carlos Gosh, ferait mieux de revoir sa stratégie, car cette compagnie a inverti plus de 6 milliard de dollars dans les voitures tout électrique. Ils devraient couper de 60% la grosseur de la batterie de la Leaf et y ajouter un prolongateur d’autonomie à essence, sans plus tarder.
Surtout que l’autonomie de la Leaf est réellement réduite en hiver au Québec. Les Leaf de Communauto (service d’autopartage) ne peuvent être louées que pour des trajets inférieurs à 70 km, une seule fois dans la journée (temps de recharge trop long). Ils ont fait des test en hiver et se sont rendu compte qu’ils avaient parfois des autonomies aussi basses que 80 km sur une pleine charge. Par ailleurs, Jacques Duval (commentateur automobile québécois, pour les lecteurs européens) m’a dit cette semaine qu’en essayant la Leaf il est tombé en panne sèche au bout de 90 km l’hiver dernier, alors qu’il pensait bien être capable de se rendre chez lui. Il ne l’a pas trouvé drôle.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
La semaine dernière Tesla dévoilait sa toute nouvelle berline sport électrique, la Model S. Voirhttp://www.teslamotors.com/models
C’est certainement la voiture électrique la plus avancée et la plus performante disponible commercialement. Elle a été entièrement conçue en fonction d’y intégrer un groupe de traction électrique. C’est le plancher de la voiture qui intègre la batterie, ce qui assure un centre de gravité plus bas et une meilleure tenue de route.
Par ailleurs, puisqu’il n’y a pas de tunnel central qui traverse le plancher de la voiture, cela libère plus de place pour le passager du centre en arrière.
On peut même ajouter deux enfants à l’emplacement du coffre arrière, grâce à un petit banc qui s’adosse à la banquette arrière, de telle sorte que les jeunes passagers regardent vers l’arrière de la voiture. Ce petit banc peut se replier lorsque non nécessaire.
L’écran tactile de 17 pouces (43 cm), constitue un autre élément unique de cette berline bien spéciale. Tous les contrôles y sont intégrés.
Voici un résumé, sous forme de tableau, des principales caractéristiques de cette petite merveille technologique. Vous remarquerez qu’il y a 4 options possibles, selon la capacité de la batteries (40 kWh. 60 kWh et 85 kWh) et la puissance du moteur ( Model S standard et Model S performance).
Ces chiffres nous permettent de déduire quelques faits intéressants.
Tout d’abord, la Model S standard de 85 kW a une batterie offrant 112 % plus de capacité que la Model S de 40 kWh, alors que l’autonomie n’augmente que de 87 %. Cela traduit le fait qu’en augmentant la grosseur de la batterie on augmente également le poids de la voiture, ce qui demande plus d’énergie pour la faire avancer. La masse de la Model S 85 kWh est de 2112 kg!
Ensuite, la différence de prix entre la Model S standard de 40 kWh et celle de 85 kWh est de 20 000 $, pour 45 kWh de capacité additionnelle. On en déduit donc que la batterie coûte environ 400 $ du kWh,si on alloue 2 000 $ pour le renforcement de la suspension et les autres modifications mineures entre les deux voitures. À ce prix, la batterie de la Model S standard de 85 kWh représente 44 % du coût de la voiture.
Du côté de la recharge, le chargeur intégré de 240 V et 10 kW (standard) permet de redonner 50 km d’autonomie par heure de recharge. Avec le chargeur de 20 kW (optionnel) c’est 100 km d’autonomie qu’on récupère par heure de recharge. Par ailleurs, Tesla travaille présentement sur un superchargeur de 480 V et 90 kW qui pourra être installé à des endroits stratégiques le long des autoroutes, et pourra redonner plus de 400 km d’autonomie en moins d’une heure! Ce chargeur devrait être disponible dans un an.
Il y a certainement un bon nombre de personnes qui vont vouloir conduire cette berline de luxe, en particulier les riches amateurs de technologie et de performance qui constituent la première clientèle (les «early adopters»). Mais cette super voiture n’est pas accessible aux communs des mortels. Elle ne devrait donc pas faire monter les ventes des voitures électriques de façon significative.
Enfin, vous connaissez mon point de vue sur les voitures tout électriques, elles ne sont pas la solution pour les 20 prochaines années, malgré toutes les prouesses technologiques et le design qu’on peut y adjoindre. Et les ventes traduisent bien cet état de fait. Les voitures hybrides rechargeables, comme la Chevrolet Volt et la Opel Ampera en Europe sont bien plus populaires auprès de la population.
Notez, en terminant, que mon site Internet n’est plus en fonction, car Apple a discontinué le 30 juin 2012 l’hébergement des sites Internet et son merveilleux logiciel iWeb qui me permettait de faire des changements moi-même sur mon site, gratuitement, aussi souvent que je le désirais. Je vais repartir un autre site à l’automne. Je suis ouvert à toute suggestion de logiciel et d’hébergeur pour démarrer ce nouveau site.
BON ÉTÉ !
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à toutes et à tous
Dans un courriel récent je vous ai fait part d’une entrevue avec un porte-parole de Tata Motors qui disait que la croissance du marché pour les véhicules électriques à batterie était plus lente que prévue. Certains analystes s’attendent à ce que Tata ne commercialise pas sa nouvelle voiture tout électrique (la Indica Vista électrique, avec le moteur TM4), et Tata mentionne qu’ils s’intéressent aux hybrides pour les prochaines années. En fait, la compagnie a présenté une petite voiture hybride rechargeable avec prolongateur d’autonomie au Salon de Genève en mars 2012, la Megapixel à 4 moteurs-roues. C’est une voiture concept pour le moment. Voici une de mes diapos qui la présente
Par ailleurs, Toyota vient de mettre sur le marché en Californie son véhicule utilitaire sport tout électrique, le RAV4 électrique. Toutefois, ils ont prévu en fabriquer seulement 2 600 exemplaires pour les 3 prochaines années! Voir
http://auto.sympatico.ca/nouvelles-automobile/9003/toyota-devoile-le-rav4-ev-2013-a-evs26
Mais, en ce qui concerne la Prius rechargeable (24 km d’autonomie en mode électrique), Toyota en a vendu 1 654 en avril 2012 aux États-Unis, et prévoit en vendre 17 000 en 2012. Voir l’article de Autoblog à
http://www.autoblog.com/2012/05/03/toyota-prius-plug-in-sells-1-654-copies-in-april-beating-chevy/
De plus, pour les 4 premiers mois de 2012, les ventes cumulatives de la Chevrolet Volt (voiture hybride rechargeable) ont été de 5 377 unités aux États-Unis, alors que la Leaf de Nissan (voiture tout électrique) n’a trouvé que 2 103 preneurs Étasuniens. Voir
http://electriccarsreport.com/2012/05/april-2012-electric-vehicle-sales/
Il se vend déjà beaucoup plus de voitures hybrides rechargeable, et d’autres compagnies (Hyundai, Honda, Ford) vont en introduire en Amérique dans la prochaine année.
En bout de ligne, c’est le consommateur qui choisit.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Site Internet: www.planglois-pca.com
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Bonjour à tous
TM4, la filiale d’Hydro-Québec qui avait le mandat de commercialiser la technologie des moteurs-roues développés à l’IREQ par l’équipe de Pierre Couture, voit son partenariat avec Tata Motors sur le point de tomber à l’eau. En effet, selon un article paru dans le Birmingham Post le 4 mai 2012, le constructeur automobile indien serait sur le point d’annoncer qu’il ne commercialisera pas sa Indica Vista EV, une voiture tout électrique dont la production devait débuter en Angleterre cet été. Voir
http://www.birminghampost.net/news/jaguar-land-rover-campaign/jaguar-land-rover-news/2012/05/04/tata-motors-ready-to-pull-plug-on-uk-launch-of-indica-vista-electric-car-65233-30897221/
Or, on se souviendra que la Indica Vista électrique devait inclure, en principe, des moteurs de TM4. Car TM4 avait déjà fourni 110 moteurs électriques pour des voitures prototypes. Voici un article de 2009 qui nous apprenait ce partenariat entre TM4 et Tata Motors:
http://auto.lapresse.ca/auto-ecolo/201109/12/01-4440654-auto-electrique-tata-fait-appel-a-la-filiere-quebecoise.php
Les explications de cet abandon anticipé par Tata Motors seraient qu’il n’y a eu que 940 voitures électriques vendues en Angleterre en 2011, un nombre bien inférieur aux prévisions de l’industrie et du gouvernement de la Grande Bretagne, qui offre pourtant un rabais pouvant aller jusqu’à de 8 000 $. Un porte parole officiel de Tata Motors a déclaré, selon l’article du Birmingham Post
«We expect slower than anticipated market growth of battery electric vehicles in the period up to 2014.»
«On s’attend à une croissance du marché plus lente qu’anticipée pour les véhicules électriques à batterie, dans la période allant jusqu’en 2014.»
Par ailleurs, selon Moteur Nature, qui a essayé la Indica Vista électrique, le moteur électrique est plutôt vache en comparaison des autres voitures électriques sur le marché. Voici le commentaire du chroniqueur à cet effet.
«je n'ai pas retrouvé dans cette Tata le couple immédiat, pour lesquels les moteurs électriques sont réputés. La puissance arrive doucement, et elle est modeste. La fiche technique dit qu'il y a 60 kW et 157 Nm de couple sous le capot, j'ai eu le sentiment qu'il y avait moins. C'est doux, plus qu'un moteur essence, mais c'est aussi franchement mou.»
Voir http://www.moteurnature.com/actu/2011/tata-indica-vista-EV-electrique.php
Bref, sous réserve d’une confirmation officielle imminente, le partenariat Tata Motors/TM4 ne devrait pas aller bien loin.
Ça serait un deuxième flop pour TM4, dont le partenariat avec Dassault et la Société des véhicules électriques (initié en 2004), pour construire la voiture électrique Cleanova, a avorté en 2009, lorsque la société «la Poste» en France a annoncé ne pas avoir retenu la Cleanova pour son appel d’offre de 500 véhicules. Voir
http://www.clean-auto.com/TM4-motorise-la-Cleanova-II-le?2922.html
http://www.leblogauto.com/2008/03/la-poste-selectionne-psaventuri-et-newteonfiat-pour-ses-electriques.html
Dire que Pierre Couture ne demandait que 20 millions de plus pour terminer son prototype de voiture hybride branchable à 4 moteurs-roues, alors qu’on lui en avait accordé la moitié. Il ne manquait donc que 10 millions $. Or, TM4 a certainement flambé 100 à 150 millions $ depuis 1995 et fait toujours du sur place! Rappelons que la raison officielle mise de l’avant par Hydro-Québec à l’époque (1995) pour couper de moitié le projet de recherche sur la voiture hybride branchable à moteurs-roues, était une saine gestion des donniers publics!?!?!
Cherchez l’erreur!
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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