Bonjour à toutes et à tous
Que diriez vous de consommer 50% moins d’essence dans une année, sans frais additionnels? Vous n’avez qu’à acheter une petite voiture à essence traditionnelle usagée, que vous paierez 10 000 $ ou moins, et la conduire 5 mois par année pendant l’hiver (pour les canadiens). Pour les 7 autres mois (12 mois pour les européens), vous utilisez un scooter électrique de 6 000 $ (neuf) qui peut rouler à 50 km/h et parcourir 60 km sur une pleine charge. Même si votre voiture a 100 000 km au compteur, lors de l’achat, elle vous durera aussi longtemps qu’une voiture neuve conduite à l’année, du fait que vous ne l’utilisez que 5 mois par année.
De plus, si, avec l’argent économisée sur votre voiture, vous achetez un scooter avec une batterie amovible (moins de 10 kg), vous pouvez la rentrer à votre travail et la recharger sur une prise ordinaire en quelques heures.
En fait, il y a une panoplie de choix de scooters dont les prix, les performances et l’autonomie s’adaptent aux besoins de chacun. En gros, la fourchette de prix varie de 3 000 $ à 6 000 $ pour les scooters ne dépassant pas 50 km/h. On aura alors une autonomie variant entre 30 km et 60 km, selon les modèles, et des accélérations plus ou moins rapides. Le coût des batteries Li-ion varient de 1 000 $ à 2 000 $, et elles peuvent être rechargées environ 1 000 fois, pour le moment (on atteindra rapidement 2 000 à 3 000 recharges). À 1 000 recharges, la batterie permettra de parcourir de 30 000 à 60 000 km, selon son autonomie (30 ou 60 km). Le coût de la batterie représente donc, présentement, 3,30 $/ 100 km, et diminuera de moitié d’ici 5 ans. Pour l’électricité, vous pouvez compter au Québec (0,08 $/kWh) 0,16 $/100 km, pour un total (électricité plus batterie) inférieur à 3,50 $/100 km.
Par comparaison, votre petite voiture consommera environ 7 litres/100 km, soit un coût de 10,50 $/100 km, à 1,50$/litre, un coût qui augmentera possiblement de 50 % d’ici 5 ans.
Pour les déplacements où vous ne pourrez avoir accès à une borne de recharge, Matra en France est sur le point de mettre sur le marché des stations de recharge et d’échange de batteries pour ses scooters électriques e-Mo ( http://matra.com/e-scooter/scooter-e-mo/e-mo-plus.html ). Ces stations sont constituées d’une armoire avec 10 alcôves pour recharger 10 batteries de scooters. Un usager arrive, enlève la batterie de son scooter, l’insère dans une alcôve vide et reprend une batterie pleine, en payant avec une carte électronique. En 10 secondes il est près à repartir. Bien sûr, il doit payer un forfait mensuel à la société qui gère la recharge des batteries, et la batterie ne lui appartient pas, elle est louée. Les batteries qui sont rendues en fin de vie sont automatiquement enlevées des stations de recharge et remplacées par des neuves par les employés de la société de location. Le tout est transparent pour l’utilisateur. Voir
http://www.scooter-system.fr/news/1741-station-recharge.html
On peut même penser, pour compléter le service, à quelques petits véhicules de dépannage transportant une cinquantaine de batteries à pleine charge, qu’on peut appeler par téléphone cellulaire (portable pour les européens), où que l’on soit, pour se faire livrer une batterie pleine en moins 10 minutes.
Les vélos et les scooters électriques sont des marchés idéaux pour les véhicules tout électriques, car ces véhicules à deux roues ne sont pas prévus pour les longs voyages, mais plutôt pour circuler en ville et vaquer à ses occupations quotidiennes (travail, étude, petites emplettes, loisirs). De plus, leur consommation électrique est très faible, comparativement à une voiture, ce qui ne requiert qu’une petite batterie qui coûte beaucoup moins cher. Enfin, le système de recharge et d’échange des batteries est ultra simple et ne coûte pas cher à implanter. Pas besoin de robots, la batterie ayant une masse inférieure à 10 kg l’usager peut facilement faire l’échange lui-même.
Il va de soit qu’un tel système permet aux municipalités de mettre en place un service de location de scooters électriques, du genre Bixi au Québec ou Velib en France.Je suis convaincu que les vélos et scooters électriques vont constituer une carte majeure pour notre indépendance énergétique. Les villes devraient multiplier les pistes dédiés et y autoriser autant les vélos que les scooters à vitesse réduite (< 50 km/h).
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
Physicien: consultant / auteur
Tél. 418-875-0380
Courriel: pierrel@coopcscf.com
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Bonjour à toutes et à tous
On a beau vouloir améliorer l’environnement, développer les énergies renouvelables, et rouler sans pétrole, il y a derrière tous ces projets louables et importants la VOLONTÉ POLITIQUE.
Les systèmes politiques actuels doivent également évoluer si on veut un monde meilleur. À cet égard, je vous transmet le lien d’une vidéo qu’un de mes amis Français, Philippe Derudder, vient de me faire parvenir. Cette vidéo constitue une compilation des interventions d’Étienne Chouard, qui nous offre une vision très lucide (sans connotation au groupement québécois «les lucides») de la réalité politique. Il propose également une solution qui vous surprendra. Voir
http://www.youtube.com/watch?v=3uu_NdsPoHQ&feature=youtu.be&hd=1
Bon visionnement.
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à Tous
le EVS26 (26ième symposium sur les véhicules électriques) se déroule présentement à Los Angeles. Siemens vient d’y faire une présentation qui n’est pas passée inaperçue sur la problématique du transport de marchandise par camions lourds.
La solution qu’ils présentent est simple, un camion hybride série avec pantographe pour se connecter à des caténaires disposées sur les autoroutes. Le concept hybride série est celui qu’on retrouve dans la Chevrolet Volt par exemple. Il s’agit d’un moteur thermique, un moteur diesel pour les camions de Siemens, qui actionne un générateur électrique et fournit l’électricité au(x) moteur(s) électrique(s). C’est la motorisation électrique qui est connectée aux roues et avancer le véhicule.
Dans les endroits où il n’y a pas de caténaire au dessus de la voie, c’est le moteur diesel qui fournit l’énergie nécessaire à propulser le camion. Dans ce mode carburant, le camion consomme 30% de moins de carburant diesel qu’un camion traditionnel de même gabarit et performances. Mais lorsqu’il y a une caténaire au dessus de la voie, que le camion détecte automatiquement, le pantographe est actionné et va se brancher à la caténaire automatiquement. Une fois la connexion établie, le camion fonctionne en mode 100 % électrique. Voir les articles suivants
http://www.hybridcars.com/news/siemens-electrified-truck-pilot-program-slated-us-45651.html
http://www.technologicvehicles.com/fr/actualite-mobilite-verte/1768/video-le-retour-du-pantographe-pour-des-autor
Et les deux vidéos YouTube
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=kMev1FCMQLU
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=XiOuBrFC8NM
Cette solution constitue un bon compromis pour l’électrification des camions lourds, et en faisant du biberonnage, avec des batteries appropriées, on pourrait installer une caténaire de 10 km de long à tous les 50 km environ, ce qui réduirait de 80 % les infrastructures requises. On pourrait alors bien sûr mettre à profit les superbatteries au titanate de lithium nanométrique développées par l’équipe du Dr Zaghib à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec.
L’électrification d’une bonne partie du kilométrage des camions lourds est importante quand on considère que le transport de marchandise compte pour beaucoup dans notre besoin en pétrole. Le graphique suivant, que je présente dans certaines conférences, parle par lui même. Environ 40 % de notre consommation de carburant dans les transports routiers, au Canada, sert à transporter les marchandises! On peut voir sur le graphique l’augmentation fulgurante de la consommation du transport de marchandises de 1990 à 2007, principalement due aux livraisons «just in time», afin de minimiser les inventaires des entreprises, et aux congestions accrues dues à l’augmentation du parc de véhicules routiers.
Alors, vous comprenez l’importance d’électrifier également le transport des marchandises, si on veut atteindre l’indépendance énergétique.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Il y a quelques jours (4 mai 2012) a eu lieu la conférence internationale, The Atome unexplored, organisée à Torino, en Italie, traitant des Réactions Nucléaires à Basse Énergie (RNBE). Le Dr Peter Hagelstein, un professeur de science au MIT (Massachusetts Institute of Technology), et chercheur très actif en RNBE depuis 1989, y donnait une présentation dans laquelle il a décrit un réacteur RNBE qui fonctionne depuis 3 mois au MIT et dégage beaucoup plus d’énergie, sous forme de chaleur, que l’énergie électrique utilisée par la cellule pour la faire fonctionner.
La vidéo de sa présentation est disponible sur le site de la conférence à l’adresse
http://theatomunexplored.com/?page_id=74
Sa présentation commence à 52 minutes du début de la vidéo.
L’expérience a été conçue par le Dr Mitchell Swartz, un ingénieur en génie électrique gradué du MIT et un autre pionnier des RNBE (fusion froide) depuis 1989. Le Dr Swartz a fondé la compagnie JET Energy Inc. au sein de laquelle il développe ses prototypes de cellules RNBE depuis plus de 20 ans. C’est son dernier réacteur, appelé Nanor, qui fonctionne depuis trois mois.
Le Dr Hagelstein a évalué que le réacteur a dégagé environ 1000 fois plus d’énergie, à date, que ce que pourraient dégager les réactions chimiques possibles, montrant dès lors qu’il s’agit de réactions nucléaires. En faisant le rapport de l’énergie dégagée sous forme de chaleur divisé par l’énergie électrique requise pour faire fonctionner le réacteur, ils ont obtenu un rapport de 14, dans la première semaine d’expérience. Le réacteur peut donc fonctionner avec un coefficient de performance (COP) de 14, pour un certain temps.
Le Nanor utilise de la poudre nanométrique de palladium Pd (dimensions de l’ordre de un millionième de millimètre) dans une matrice d’oxyde de zirconium ZrO2. On y fait pénétrer de l’hydrogène lourd (deutérium) par électrolyse, après quoi le petit cylindre est scellé et utilisé dans le réacteur Nanor. L’excitation est produite à l’aide d’un courant électrique (probablement sous forme d’impulsions) qu’on fait circuler le long du cylindre. Ce dernier est immergé dans de l’eau, dont on mesure les élévations de température pour en déduire les dégagements d’énergie. Juste à côté du cylindre de Pd/ZrO2 il y a une résistance électrique qu’on peut utiliser pour calibrer le calorimètre (système de mesure du dégagement de chaleur).
Cette expérience a été conçue pour une démonstration lors d’un cours abrégé d’une semaine donné au MIT sur les RNBE, par le professeur Hagelstein, à la fin du mois de janvier 2012. Par mesure de sécurité, la quantité de matière active est très petite (moins d’un gramme) et les puissances électriques d’excitation ont été maintenues faibles (quelques milliwatt). Les puissance dégagées sont donc également faibles, mais démontrent hors de tout doute la réalité des RNBE, et leur potentiel extraordinaire comme source d’énergie propre, sans GES ni déchets nucléaires, ni radioactivité.
Il y a maintenant 23 ans que des scientifiques compétents et tenaces ont démontré dans des centaines d’expériences positives, faites dans plusieurs laboratoires de plusieurs pays, la réalité des RNBE, dans l’indifférence quasi totale de la science officielle !!!!
Dans cette filière, force est de constater que les scientifiques n’ont pas utilisé la méthode scientifique, mais bien plus les préjugés et les émotions, voire certains intérêts financiers pour fustiger cette nouvelle branche de la science, et ostraciser les chercheurs en RNBE. Dans plusieurs pays (dont les États-Unis), on a décrété qu’on ne financerait pas ce genre de recherche, qu’on n’accorderait pas de brevet et qu’on refuserait de publier les articles dans les revues scientifiques de renom. On a tout mis en place pour bloquer les progrès de ces découvertes pourtant porteuses de tant de promesses pour un monde meilleur.
La réalité des scientifiques c’est qu’ils sont performants dans leur spécialité, et ne peuvent tout savoir. Ils se fient donc à un consensus pour se former leur opinion sur des sujets en dehors de leur spécialité, et c’est là que quelques individus dans des postes de pouvoir au sein de l’establishment scientifique peuvent avoir une influence indue, surtout s’ils sont récalcitrants au changement et ont des talents oratoires pour influencer les assemblées. Et c’est sans compter les puissants lobbies qui agissent dans l’ombre. Bien sûr il y a eu de la difficulté à reproduire les expériences et quelques erreurs faites par les chercheurs en RNBE, au début de cette saga, mais on ne jette pas le bébé avec l’eau du bain.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D.
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Bonjour à tous
Je viens de lire un autre excellent article (en date du 4 mai 2012) sur la problématique de la piscine du réacteur 4 à Fukushima, qui relate une visite au Japon du sénateur étatsunien Ron Wyden (membre du comité sénatorial sur l’énergie et les ressources naturelles). Dans cet article, l’auteur mentionne qu’il y a 31 réacteurs similaires à ceux de Fukushima aux États-Unis, avec les piscines de garde des barres de combustibles irradiées à 32 mètres (100 pieds) dans les airs. La différence c’est que plusieurs de ces réacteurs étatsuniens ont un quantité bien supérieure de combustible usé, ou irradié comme on l’appelle, que les piscines à Fukushima!
La seule protection entre ces piscines et l’extérieur, de dire l’auteur, est un simple toit comme ceux qu’on retrouve chez Wall-Mart.
Ces piscines ne devaient être que temporaires, le temps qu’on mette en place un entrepôt sécuritaire de déchets nucléaires dans les profondeurs de la terre, en 1998. Mais tous ces projets ont échoué. De plus, aux États-Unis, on laisse les barres de combustible irradiées plus longtemps dans les piscines que nécessaire car l’encapsulage dans une matière solide vitrifiée, qui devrait suivre le séjour en piscine, coûte très cher... Seraient-ce des coûts cachés de l’industrie nucléaire.
On mentionne également dans l’article, que si le combustible irradié de la piscine du réacteur 4 prenait en feu suite à un manque d’eau, le césium 137 émis serait 10 fois supérieur à la quantité émise lors de l’accident de Chernobyl! Et si toutes les piscines de Fukushima y passe c’est 85 fois Chernobyl!!! Le Césium 137 est un élément radioactif s’évaporant facilement, et qui est absorbé par les organismes vivants en se logeant principalement dans les muscles, dont le coeur. Sa demi-vie étant de 30 ans (la moitié est désintégré en 30 ans), ce seul élément (et il y en a d’autres) occasionnerait une contamination qui durerait 200 à 300 ans...
Pour ceux qui ont le courage de lire l’article, et comprendre pourquoi les gouvernements n’en parle pas, voici le lien
http://www.alternet.org/environment/155283/the_worst_yet_to_come_why_nuclear_experts_are_calling_fukushima_a_ticking_time-bomb/?page=1
Bien cordialement
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